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　　《中共中央国务院关于推进价格机制改革的若干意见》明确，要健全交通运输价格机制。实行有利于促进停车设施建设、有利于缓解城市交通拥堵、有效促进公共交通优先发展与公共道路资源利用的停车收费政策。

　　越来越多的城市采取提高停车费的措施缓解交通拥堵。停车费怎么收才合理？收多了，车主觉得不公平；收少了，乱停车的问题得不到有效解决。此外，定价过程是否公开透明？收取的资金用在了什么地方？政府如何运用价格杠杆实现公共管理的目标？

　　让各利益相关方都满意并非易事，但这道发展中的难题，绕不开躲不过。请看本报记者的调查。

　　——编 者

　　■谁受益谁付费，该收就得收

　　收取停车费是以市场方式分配有限的停车空间这一公共资源

　　公安部交管局的数据显示，截至2014年底，我国汽车保有量已达1.54亿辆，其中，私家车高达1.05亿辆；全国有35个城市汽车保有量超百万辆。在一些大中城市，停车位严重供不应求，道路拥堵已成常态。

　　国家发改委的数据显示，目前我国大城市小汽车与停车位的平均比例约为1:0.8，中小城市约为1:0.5，而发达国家约为1:1.3。保守估计，我国停车位缺口超过5000万个。其中，到2014年底，北京市停车位缺口达250万个；深圳、上海、广州、南京等城市的停车位缺口均超过150万个。

　　为调剂停车位资源使用、缓解道路拥堵，越来越多的城市开始收取或提高停车费。如杭州从去年起实施差别化停车收费政策，实行分类别、分时段、分地区差别化的收费标准。深圳则对停放在路外经营性停车场的小汽车征收“停车调节费”，按照方案，一辆私家车除了停车费，每小时还要多交10元或12元调节费。

　　不过，在一些城市，快速上涨的停车费让车主们直呼“吃不消”。

　　北京市从2011年4月起，全面提高中心城区重点区域停车收费标准，在中关村上班的李军说，他的单位周边被划为一类区域，占道停车第一小时10元，第二小时15元，停车场收费也提高到一小时8元，地下停车场则每小时6元。

　　“地下停车场便宜，但有时找不到停车位。在路边，一天得交一百多元。”李军认为，在公共交通没有完善的情况下提高停车费，会损害对此有刚性需求的上班族的利益。

　　李军为高企的停车费忧虑，而武汉的徐先生却为停车免费发愁。

　　从今年10月1日起，武汉市宣布全面停收城市道路停车费，徐先生单位周边的很多商家为了招揽生意，在路边画地为牢，为顾客预抢停车位，徐先生多次面临明明有车位却停不了车的窘境。“不收停车费，一些人就会占着公共资源不让别人使用，这是多大的浪费！”

　　停车费到底该不该收？

　　“从国际上看，很多大城市都把收停车费当做治堵的撒手锏，英国伦敦以最高每天42英镑的停车费成为全球停车费最高的城市，中心城区的停车秩序和交通拥堵得到一定程度缓解。”中国社会科学院城市政策与城市文化研究中心主任李国庆认为，私家车是居民消费的一部分，收取停车费是以市场方式分配有限的停车空间这一公共资源。“说到底它是一个经济问题，应该用市场手段化解。”李国庆说。

　　“既然为特定人群使用，就应该坚持谁受益谁付费的原则。”中国人民大学法学院教授刘俊海认为，合理的停车收费，是调节出行需求、缓解交通拥堵的重要手段。停车费改革坚持市场化方向，并不等于否认停车的民生属性，而是以更公平的手段保证大多数人的利益。

　　■谁来收收多少，管理要到位

　　不能让山寨收费员随意收费，防止停车费进了私人口袋

　　停车费该收就得收，但要收得明明白白，相关管理要到位。

　　为了探寻停车收费管理的状况，记者在晚高峰来到北京市朝阳区青年路南里，这里临近大悦城商圈，周围又多是居民区，停车位一直较为紧张。

　　记者刚停好车，就有一位收费员模样的人走过来，询问记者要停多久，当记者表示希望按小时计费时，收费员说自己要下班了，无法计时，让记者交十块钱可以随便停。在记者的要求下，收费员给了一张印有“公联安达”公章的收据。

　　在附近经商的王先生告诉记者，这里一直有人收费，收费员一般都会要求司机先交费，交多少则是商量出来的。“然后就可以随意停放，晚高峰时这里经常堵死，就是因为好多车交了钱后就在路边乱停，有人收费却没有人真管事。”王先生说。

　　在北京三里屯商圈，大量仅凭地上模糊的白线和一身黑色制服就开始收费的“收费员”坐地收钱。直到近期被有关部门查处，很多车主才弄明白，原来在三里屯酒吧一条街，并没有规划任何停车位。一旦车辆被罚或损坏，这些山寨收费员根本不会负任何责任。

　　谁有权收停车费？

　　按规定，停车管理者应取得停车位经营权，并向政府缴纳占道费和经营权使用费。这些费用大多以行政事业性收费的名义，最终进入政府财政。不过去年有媒体调查发现，车主缴纳的停车费与政府财政所得之间存在巨大差额，一些城市至少有一半停车费没有进入政府口袋，收费钱款的数额和去向成谜。

　　据悉，北京市已开始研究停车收费管理方式的改革，北京市交通委运输局停车处相关负责人日前表示，今后对路侧占道停车从目前的人工现场现金收费改为电子收费。同时，研究改革路侧停车收费性质，将路侧停车收费由经营性收费改为行政事业性收费，实行收支两条线。此外，对路侧收费用工方式进行改革，由目前的企业收费员调整为政府购买服务的停车监督员。

　　“停车收费只要依法依规，大部分车主还是愿意停在合法车位上的。但现在很多城市停车收费极为混乱，收上来的钱也没用于公共建设，成了私人的敛财手段。这造成车主不愿缴费，加剧违法停车和道路拥堵。”李国庆介绍说，在国外，城市公共空间停车收费须有法律依据，是一件严肃的事情，收停车费需要像交通规则一样制定法律条例，执法过程也很规范，执法结果有法律权威。

　　■解决公共难题，需要公众参与

　　道路停车要经过听证程序，小区停车要由业主大会讨论决定

　　“中国的公共交通出行率约为40%，而发达国家为60%，我们的公共交通运载能力还有挖潜空间。”李国庆介绍说，从国际经验来看，各国在提高停车费、抑制私家车使用需求的同时，都大力发展公共交通，提高公共交通出行率。

　　“要把收上来的停车费用于增加地下停车场和立体停车场的建设，为居民出行提供便利；同时，停车收费的收益应当有效补充公共交通建设的缺口，发展公路、地铁建设。”李国庆说。

　　“停车费改革应秉承‘公交优先、保障必需、受益付费’的原则，早日形成有利于公共资源合理利用、停车设施可持续发展的长效机制。”刘俊海说，历次停车费改革之所以出现这样那样的问题，就是因为一些政策头痛医头脚痛医脚，缺乏协调配套。

　　停车费改革涉及1亿多车主，是影响众多人利益的公共问题。“想赢得支持，改革过程离不开公众的广泛参与。”刘俊海说，停车费价格改革绝不是单纯的涨价，而是要依法经过公众讨论、听证等必要的决策程序，相关法律制度建设也要跟进。对小区停车费如何收取，还应得到业主大会的讨论并授权。

　　刘俊海认为，对于停车收费，应该区分情况进行管理，小区和商业设施的停车，可以交给社会化运作，路侧占道停车，则应由政府管理。未来，还应鼓励政府与社会资本合作，将政府购买公共服务等措施更多运用于停车管理领域。

　　北京市交通委近日表示，明年将在充分听取社会意见的基础上，通过地方立法，实施更有力度的差别化停车政策，大力吸引社会资本参与停车设施投资建设，并研究包括征收拥堵费在内的综合措施缓解城市拥堵。

　　“北京可以为全国其它城市的停车收费改革做个示范，通过更加规范化的管理和服务，更好地贯彻社会治理的基本要求。”刘俊海说。