——写在山西中南部铁路大通道开通之际

田文阁

写在前面

2014年12月29日，山西中南部铁路通道迎来全线通车的盛大时刻。

这条蜿蜒千里的钢铁巨龙，带着无数人的梦想，一路向东，龙跃三省终归海!

那么，“晋中南”牵手太平洋，这意味着什么？

向东，哪里是起点？

向西，哪里是终点？

如果，再向东，视野有多远？

如果，再向西，道路有多长？

“晋中南”，究竟是一方煤海、一条主动脉，或是一个大腹地？

“日照”，这是一次前所未有的机遇，还是一次生死难料的挑战！

西望晋陕，东观沧海，北接大青岛，南舞连云港——无论是羡慕还是嫉妒，在众多追求者中，日照已捷足先登，率先牵手“晋中南”。

也许，这恰如那首让无数人热泪盈眶的《牵手》：

——因为路过你的路，所以追逐着你的追逐；

——也许牵了手的手，今生不一定好走；

——也许有了伴的路，今生还要更忙碌。

所以牵了手的手，

所以有了伴的路，

没有风雨躲得过，

没有坎坷不必走……

这是一座年轻港城拔节成长的声音：

1986年5月20日，国务院批准石臼港为一类对外开放港口，开港开放。

1989年6月12日，日照市升格为地级市。

2006年，日照港完成吞吐量1.07亿吨，成为全国港口“亿吨俱乐部”第9个成员。

2010年11月20日，日照港吞吐量突破2亿吨。其中，铁矿石、镍矿、木片、粮食接卸量全国第一。

2013年12月12日，日照港吞吐量突破3亿吨。

此时，距日照港开港开放27年，距地级日照市成立24年——1989年，山东省委、省政府为地级日照市确立建市指导思想：

加强港口管理，搞好对外开放，开发建设鲁南，振兴山东。

如果说，1989年的山东，仅把“地级日照市”定位——“开发建设鲁南，振兴山东”。

那么，20年后的中国，为这个最年轻的亿吨港城开启了全新视野——2009年12月22日，中共中央政治局委员、国务院副总理张德江为山西中南部铁路开工奠基。

新华社郑州12月12日电　山西中南部铁路是横跨晋豫鲁三省的一条大能力出海煤运通道，途经山西省吕梁、临汾、长治市，河南省安阳、鹤壁、濮阳市，山东省济宁、泰安、莱芜、淄博、临沂、日照市，全长1260公里……是加快铁路发展、构建发达完善铁路网的重大举措，有利于缓解铁路运输紧张，有利于促进区域经济社会全面协调可持续发展。

同日，海内外媒体深度解析：

山西中南部铁路通道的建设将对我国能源安全保障、区域协调发展……产生重要而深远的影响……这对于提高区域铁路网机动性和能源输出的灵活性、维护和巩固国家能源安全有重要的意义。

在这背后，需特别关注两个数字：

——山西中南部铁路建成后，货运比在渤海湾下海，缩短运距1500公里；

——山西中南部铁路设计标准为双向电气化，年货运能力2亿吨。

这前一个数字，是竞争成本！

这后一个数字，是市场空间！

清同治四年（公元1865年），英国商人杜兰德在北京宣武门外沿护城河修建了1里长的“展览铁路”德小铁路，这是中国第一条铁路。不久，慈禧以“观者骇怪”为由，饬令步军衙门拆除。

然而，中国铁路的命名却自此即为两端地名缩写，无论新旧长短，如陇海线、京沪线、津浦线、青藏线、南浔线……按常理，这条铁路，西起山西省吕梁市兴县瓦塘镇，东至山东省日照市东港区石臼街道，即使不在“瓦塘”与“石臼”、“兴县”与“东港”、“吕梁”与“日照”之间选字，取一个“晋鲁”或“鲁晋”，或“晋豫鲁”，总不过分吧？

但是，这条铁路的命名就是如此别具一格，在正式开工4年后，官媒仍称山西中南部铁路。

山西中南部，简称“晋中南”——这“一反常态”，或许就是因为“晋中南”！

“晋中南”的内涵究竟是什么？

 

晋中南，首先是一个行政区划，也是一方资源储量，还是一条经济动脉，更是一次市场博弈。

一、“晋中南”有多大？

“暖热华北一半的屋，点亮全国一半的灯”——山西，一方煤海。

《中国国家地理》2002年第6期以《煤海上的山西》为题（记者　王莉　陈丹）“山西纪实”：

山西省三分之一的地下埋藏着煤，世界第一产煤国——中国的煤有四分之一来自这里。从手工采煤的小煤窑，到现代机械化大煤矿乃至世界最先进的露天煤矿，今天的山西浓缩了中国近一个多世纪以来的采煤历史……进入山西，你不可能不接触煤……山西……几乎拥有所有种类的煤，而且优质煤的质量和数量在全国乃至全世界都属上乘。其中，炼焦煤和无烟煤的储量，在全国同类煤储量中分别占52．20％和38．42％……

根据资源储量和当年产量的比值计算，世界石油只能开采41年，而煤炭可开采230年；在中国，煤和石油的这个数字分别是110年和20.6年。

如果说山西是中国的煤海，那么，“晋中南”就是这方煤海的深海。

晋中南，通常意义指山西省晋中、临汾、长治、晋城、运城和吕梁市。

在山西15.6万平方公里国土中，含煤面积5.7万平方公里；119个县级行政区，94个县有煤，91个县有煤矿；国家规划的13个大型煤炭基地，山西3个。山西6大煤田，“晋中南”4个；山西省煤炭查明保有资源储量2646亿吨，“晋中南”的4大煤田就有1861亿吨；山西省预测资源量3776亿吨，“晋中南”占3448亿吨……

仅以“晋中南铁路”起点兴县瓦塘镇为例，总资源量2335.2亿吨，中国最大的炼焦煤生产基地，其离柳矿区的4#煤、即“柳林煤”属世界稀有优质炼焦煤，超过所有澳大利亚煤，与美国、加拿大优质主焦煤媲美。目前，该煤田基本没进行规模化开发，是山西省炼焦煤保有储量最充足的煤田。同时，这里还有大量铝矾土需外运。

这即是说，在中国北方沿海港口“北煤南运”、“西煤东运”的激烈市场腹地角逐中，谁抓住“晋中南”，谁就抓住了“牛鼻子”！

二、“晋中南”有多长？

“山西中南部铁路全长1260公里，总投资998亿元，西起山西省吕梁市兴县瓦塘镇，东至山东省日照港，是我国‘十一五’铁路建设重点工程”。这是目前众多新闻的“标准用语”。

这一“起”一“至”，未免太单向思维，亦存画地为牢之嫌。

商品交换自古就是双向的，市场经济更是迄今人类最开放的经济模式，何况这是一个“互联”时代？譬如说：山东“求煤若渴”，山西却在为晋煤外运四方奔走。

“晋中南”的长短，诸多角逐者心知肚明。

——山西人的“远期”　2010年6月28日，《经济参考报》记者吕晓宇在《晋豫鲁煤炭商机凸显　通道建设缓解紧张运力》中记述：

据了解，山西中南部铁路通道远期规划通至陕西神木，陕北神府煤田和内蒙古准格尔煤田的煤炭可直接出海。神木县是全国第一产煤县，年产煤炭1亿多吨，其境内除神华集团所属煤矿可通过大秦铁路运输出海以外，地方煤矿年产3000多万吨煤炭主要以公路运输为主。铁路如果通到神木后，煤炭运输效率将大大提高。

——日照港的“提案”　2013年3月12日，《中国证券报》以《人大代表、日照港集团董事长杜传志：建议延伸山西中南部铁路通道至黄河“几”字湾地区》（记者  董文杰）为题报道：

全国人大代表、日照港集团董事长杜传志向《中国证券报》记者表示，为优化国家能源结构布局，充分发挥日照港作为国家重要的能源、原材料运输口岸和煤炭装船港的重要作用，挖掘山西中南部铁路通道的运输潜力，促进黄河“几”字湾地区的能源开发，建议结合铁道部和有关省份规划建设的瓦塘－神木煤炭专用铁路，将山西中南部铁路通道向西北延伸至黄河“几”字湾地区，完善蒙西经黄河“几”字湾腹地至沿海地区的铁路运煤通道建设。　

……

由“陕甘宁晋蒙”五省区构成的黄河“几”字湾地区，总面积56万平方公里，是我国罕见的能源富集区，煤炭资源占据全国的将近70%，煤炭外送量占全国的60%，煤炭生产量占全世界的四分之一，农牧产品极为丰富，被誉为中国腹地的“金三角”。“十一五”期间，黄河“几”字湾地区以不足全国6％的国土面积，调出了占全国能源总调出量一半以上的能源……由于黄河“几”字湾区域运输通道的缺乏，导致煤炭外运能力严重不足，直接制约了该地区的发展。　　作为山西中南部铁路通道唯一的出海口，日照港现有15万吨级煤炭泊位2个、5万吨级煤炭泊位1个，煤炭年装船能力为4500万吨。为配合通道建设，“十二五”至“十三五”期间，日照港正规划实施新的码头项目，远期煤炭及制品装船能力超过2.3亿吨，在满足通道煤炭下水需求的同时，运力尚有很大富裕。

对此，远在“彩云之南”的云南省煤碳工业管理局总工程师杨浩深有同感。

2010年1月11日，《中国能源报》在《“西煤东运”新干线或改煤运格局》（记者　王旭辉　郭力方）中援引：

山西中南部出海铁路通道还与太中银铁路，即太原至宁夏中卫（银川）铁路相连。据悉，正在建设的太中银铁路沿线也有丰富的煤炭、石油等资源，设计运力为6000万吨/年。也就是说，山西中南部出海铁路通道还可以辐射宁夏的产煤区，密切山西、河南、山东等省区域经济合作，并将满足国家煤炭产煤重心“西移”后对铁路运输线路的进一步需求。

——青岛港的“自信”　2008年8月29日，“中国港口网”的标题即非常抓眼球《山西打造中南部出海大通道出海口或弃日照港选董家口》（《山西青年报》记者  任雨霏  张珍陈靖宇　张磊　田丹）。该文视野直接越过太平洋：

山西方面分析认为，巴西铁矿石由于运距长，成本高，在中国不具备竞争优势，导致中国钢铁工业主要依靠进口澳大利亚的铁矿石，矿源过于单一。山西出海大通道开通以后，河东焦煤出海可以与巴西开展互利贸易，实现货物的钟摆式运输，为中国开辟新的铁矿石供应基地，提高我国在国际铁矿石市场上的话语权。

李霆解释道，“近年来，巴西一直在试图扩大自己的钢铁产量，它的焦炭28%来源于山西，我们可以利用自己的优势资源和巴西进行互换，这样就可以把我们山西单一的煤炭战略资源变成煤炭和铁矿石两个战略资源，并在时机成熟时在董家口港建立影响全球的铁矿石和煤炭交易中心，争得中国在全球铁矿石市场的话语权和影响力。”而董家口也拥有山西省所要求的煤炭和铁矿石大规模堆放场地。

李霆的想法并非纸上谈兵，大通道沿途的一批钢铁企业就是焦炭和铁矿石最大的客户。“大通道打通后，不仅山西的煤能直接运到安钢的门口，安钢进出口的铁矿石等产品也能直达海港，这将大大降低安钢的生产成本。”安阳钢铁集团公司董事长王子亮十分期盼这种焦炭和铁矿石的钟摆式运输模式……

——连云港的“调研”　2013年7月9日，连云港市政府门户网站刊《关于争取连云港港成为山西中南部铁路通道配套出海口的调研报告》，“定语”为“领导干部优秀调研文章展示之三”。

作者：俞向阳，连云港港口集团有限公司原董事长、党委书记，江苏金港湾投资有限公司原董事长、党组书记。

连云港的目光，直接瞄准中亚——如果放眼中国的铁路体制改革，放眼“丝绸之路经济带”提速，在可预期的将来，“晋中南”通往中亚的路还有多远？

毕竟，“晋中南铁路”初衷源于1994年。

创意：李留澜。历任山西省委政策研究室综合处副处长，省委办公厅综合处副处长，省委办公厅正处级督查员，省委政策研究室理论处处长，省委政策研究室副厅级调研员，吕梁地委委员、文水县委书记，山西省委政策研究室副主任。2006年任山西省社会科学院院长，2009年任山西省人大常委会委员、省人大财经委副主任委员。

毕竟，“丝绸之路经济带”肇始20年之后：

——2013年9月7日，中国国家主席习近平在哈萨克斯坦纳扎尔巴耶夫大学演讲，提出共同建设“丝绸之路经济带”一词；

——2013年11月29日，李克强总理在塔什干出席上合组织成员国总理第12次会议，明确提出“中国愿在新亚欧大陆桥东端的连云港，为成员国提供物流、仓储服务”；

——2014年2月6日，索契冬奥会，习近平主席和普京总统就俄罗斯跨欧亚铁路与“丝绸之路经济带”对接达成战略共识；

——2014年5月19日，国家主席习近平和纳扎尔巴耶夫总统在上海共同启动中哈（连云港）物流合作基地项目一期启用装置，这是“丝绸之路经济带”建设的首个实体平台。

什么是“丝绸之路经济带”？

丝绸之路经济带，是在古丝绸之路概念基础上形成的一个新经济发展区域。包括西北五省区陕、甘、青、宁和新疆。西南四省区市渝、川、滇、桂。东牵亚太经济圈，西系欧洲经济圈，地域辽阔，自然、矿产、能源、土地和旅游资源丰富，是“世界上最长、最具有发展潜力的经济大走廊”，被称为21世纪的战略能源和资源基地。

这是官方解读！

“晋中南”，再向西；日照，再向东……这可能吗？

大市场，永远没有不可能——2006年，乔布斯的苹果决定给下一代MacBook增一项新功能：在屏幕上方设计一小绿灯，穿过电脑铝制外壳指示摄像头位置。这存在一个问题，从物理学讲，光线不可能穿过金属。

设计主管联系专家，希望找到一种方法，把不可能变成可能。专家发现，可利用激光在铝制外壳上打一个人眼几乎无法识别的小孔，这足以让光线穿过。

如今，这种绿光已在苹果的MacBookAir、Trackpad和无线键盘中闪耀……

“晋中南”，会成为日照的“苹果”吗？

三、“晋中南”，有多重？

“晋中南”，前面常跟着这样几个定语——“第一条”、“重载”和“国际标准”！

2010年11月10日，《工人日报》以《标准化力助我国重载铁路迈入“中南时代”》（记者　彭伦理）为题报道：

本报讯　山西中南部铁路标准化建设观摩会……标志着施工标准化建设在我国首条国际意义上的重载铁路建设中，正在成为主流文化……作为我国首条国际标准的重载铁路，山西中南部铁路设计时速120公里，牵引质量1万吨，轴载30吨，年货运能力将达2亿吨，是我国目前轴载最大的重载铁路……

据悉，1992年底通车的大秦铁路是我国第一条双线电气化重载运煤专线，开启了中国重载铁路的“大秦时代”。我国第二条重载铁路朔黄铁路于2002年11月建成通车。目前正在建设中的山西中南部铁路通道，因其设计轴重大于国际重载铁路定义的27吨标准，而成为我国第一条国际标准意义上的重载铁路。

相对于前两条我国早期的重载铁路，山西中南部铁路通道以其领先的设计标准和建设要求，开创了我国重载铁路新纪元，标志着我国重载铁路发展即将迈入“中南时代”。

这篇新闻的副题更耐人寻味：

把标准变为习惯　让习惯成为标准

2013年9月22日，新华社《我国第一条轴重达30吨的重载铁路首个标段铺通》.

9月18日凌晨3时，在位于河南省台前县的中铁十局山西中南部铁路通道项目施工现场，随着最后一根500米长轨条铺设到位，我国第一条轴重达30吨的重载铁路——山西中南部铁路通道15标段（河南濮阳段）宣告铺通。

山西中南部铁路通道……横贯晋豫鲁3省12市，全长1260公里，为国家Ⅰ级铁路，双线电气化……

在这眼花缭乱的新闻之中，隐藏着三个关键数字：

——横贯晋豫鲁3省12市；

——牵引质量1万吨；

——年货运能力2亿吨。

这三个数字，意味着什么？

2013年，日照港在《晋豫鲁铁路通道上行货源调查报告》中，如此解剖：

晋豫鲁铁路通道沿线地区拥有钢厂、铝厂、有色金属冶炼厂、炼化厂和大豆加工厂等企业。其中，主要钢厂有22家，集中在莱芜、泰安、济南、安阳、长治、临汾周边地区；铝厂1家，在聊城茌平；主要有色金属冶炼厂7家，在安阳水冶镇；主要炼化厂6家，在沂水、濮阳地区；大豆加工厂1家，在河南汤阴县。

以上企业，目前通过港口进口原料约7779万吨，其中铁矿石6210万吨/年，铝矾土1280万吨/年，有色矿239万吨/年，大豆50万吨/年。炼化厂油品需求376万吨/年……

山西，不仅是煤碳！

2013年2月18日《企业家日报》以《“日内瓦”铁路专线开启　“蓝色”日照欲摘取“末梢之瓜”》（特约记者张春燕　李书忠）为题写道：

山西是煤炭大省，据有关资料显示：山西煤炭储存量占国内资源总储量的90%，山西的煤炭产量约占中国的四分之一，年产量达8亿吨以上。山西因属资源开采型经济，煤炭资源在当地不能转化增值的情况下，注定会形成大体量的输出外运。

然而，山西外运能力当前只有3亿吨左右，供应华北、华东和华中26省市。

此外，数千万吨钢铁、水泥等大宗原材料和农副产品，都在抢占有限的运输资源。由于中南部通道运力紧张，作为国家大型煤炭基地的晋中和晋东不少煤炭被迫绕行北通道，经渤海湾下水。如果打通陆路，改从黄海入水南下，比绕道渤海湾可缩短海、陆运距1500公里。

不仅是山西！

2010年1月11日，《中国能源报》在《“西煤东运”新干线或改煤运格局》（记者　王旭辉　郭力方）中剖析：

按照山西中南部铁路通道2亿吨/年货运能力的规划，及其双向电气化的设计标准，意味着我国在大秦线之外将建成另外一条现代化的专业运煤通道。

可以说，山西中南部铁路通道建成之日，即标志着“西煤东运”通道的另一条大秦线问世。

可打通6个国家煤炭外运基地——山西中南部出海铁路通道建成后，将跨越山西河东、汾霍、沁水、晋东南煤田、河南鹤壁矿区、山东兖州矿区等中国重要的煤焦生产基地。其中，山西河东、汾霍、沁水、晋东南煤田属于国家规划的太原和晋东南煤炭基地，鹤壁矿区属于河南煤炭基地，兖州矿区则属兖州煤炭基地。

按照目标规划，项目建成后初期进入山东的最大煤炭运输量每年可达9000万吨，2030年有望达1.2亿吨，对改善山东的能源供给将起到重要作用。同时，项目对完善山东“四纵四横”的铁路框架，改善鲁中西地区交通条件也具有重要意义。

事实上，山西中南部铁路通道建成后，将贯穿的不仅仅是上述4大基地，还能辐射到陕西和两淮基地。杨浩对着办公室墙上挂着的《全国交通运输图》向记者分析：“近日，承担陕北及黄陵矿区煤炭外运任务的黄陵—韩城—侯马铁路开工，这条铁路将穿越山西中南部的临汾市，从而与山西中南部铁路交汇。这样陕北和黄陵矿区所属的陕西煤炭基地的煤炭就可以经由山西中南部铁路运出。”

杨浩还提示说，两淮基地的煤炭主要经由陇海铁路从江苏连云港出海，但按照铁路建设规划，陇海铁路的发展方向是客运专线，其在未来的运煤作用将逐渐淡化。这样一来，两淮基地的煤炭会北流经由最近的山西中南部铁路输往日照港。

由此，山西中南部铁路贯穿了6个大煤炭基地，真正具有“西煤东运”新大通道的地位。

◎札记：

“要想富，先修路，上世纪 80年后期开始，这句标语刷遍了田间地头。

这个由山区农民率先喊出的朴素口号，话糙理不糙，很快流行全国。但那多指深山老林的羊肠小道，何况这是一条“横贯晋豫鲁3省12市，单列货运1万吨、年货运能力2亿吨”的国家战略通道，一个连通欧、亚和南美的庞大腹地。

——这是白花花的银子啊！

“晋中南”，自西北而东南，与东部沿海成“T”字形格局。“晋中南”只有一条，出海口却是多项选择……

选择哪个港口，直接意味着再造一个城市！

对“晋中南”出海口的争夺，必然烽烟四起、刀刀见骨。个中内幕，力不能及，但官方新闻中偶尔露出的蛛丝马迹，亦可管中窥豹。

那么——究竟谁在和日照争夺“晋中南”？

 

日照港VS董家口港:“成熟苏27”与“初级F22”

董家口港是亚洲第一大深水港，拥有全球最大的40万吨级深水码头。目前，港区规划3个专业港池、112个泊位，设计年通过能力3亿吨，实际吞吐量可达6亿吨，相当于再造两个青岛港。

董家口港定位大宗散货运输，日照港正以此为主营业务。董家口港达产后，短短不足30公里海岸线上，青岛港与日照港吞吐能力将高达10多亿吨，比第一大港上海港的7亿吨还要多。上海港以经济最发达的长三角为核心腹地，青岛港与日照港的核心腹地鲁、晋、冀等经济相对落后，货源相对较少。显然，如果货源无着，码头建得越深，港口闲置越大，董家口港势必与日照港展开贴身近战。

按现代物流理念，港口周边总会规划临港产业区，港口为工业提供交通运输便利，工业为港口带来货源，二者相互依托。董家口港背倚大青岛——青岛将投建钢铁、化工等多个临港产业园区。数年后，这里将崛起一座百万人口、千亿产值的新城……也许，将命名“瑯琊台市（区）”——那是二千多年前的东方第一港……

相同腹地，相同定位，相同海岸，相同距离，鸡犬之声相闻——日照港与董家口港，不仅是两个港口的角逐，更是两座城市的博弈！

一、日照港VS董家口港：基础指标对比

◇建港时代：

→日照港：1980年建港，初因上世纪70年代兖州煤矿的发现和开发，年超3000万吨煤外运需建10万吨级深水港口，国家为实施“六五”期间“西煤东运、北煤南运”能源发展战略，利用日元贷款，在日照新建一期煤码头，设计年吞吐能力1500万吨。与之配套，兖石铁路同步开工，1986年一期煤码头投产，成为北方沿海四大主要煤炭装船港之一。

宏观背景：社会主义有计划的商品经济，刚开始走出“文革”期间国民经济濒临崩溃边缘的危局，改革开放大门拉开了一条缝。

→董家口港：2009年，交通运输部与山东省政府联合批复《青岛港董家口港区总体规划》，定位：国家枢纽港青岛港的重要组成部分，青岛港优化港口布局和实现可持续发展的重要依托，逐步发展成为服务腹地物资运输和临港产业开发的大型综合性港区。

宏观背景：社会主义市场经济，中国已是全球国际贸易主要动力，经济总量超过日本，居世界第二。

◇母港基础：

→日照港：旧称石臼岛，后改石臼所口，港湾开阔，水深陆广，不冻不淤，地质条件良好，具有建设深水码头条件。原有小码头一座，吞吐能力极微，1966年在小码头东南建客货轮码头，码头岸线160米，年吞吐量40万吨左右，以煤碳、化肥、建筑材料、粮食、农副产品为主。

→董家口港：渔村。

◇主营业务：两港重叠。

◇经济腹地：两港重叠。

◇港区规划：

→日照港：港口自然水深-13米，据2009版规划，石臼港区分为东、北、西、南四个作业区，总体布置呈双“C”形，规划生产性泊位79个，码头岸线27619m，陆域总面积3000.1万㎡；2014版调整规划：仍分东、北、西、南四个作业区，规划生产性泊位80个，码头岸线31199.5m，陆域总面积3491.32万㎡。

→董家口港：近海自然水深平均-15米，距岸1000米水深可达-20米，港区规划面积70平方公里，临港产业区规划面积65平方公里，码头岸线长35.7公里，泊位112个，建成后总吞吐能力3.7亿吨。

◇区域经济：

→日照市：据《2014年日照市政府工作报告》：“（2013年）全年生产总值突破1500亿元，比上年增长10.6%……地方公共财政预算收入突破百亿大关，增长15.5%……进出口总值突破300亿。”

→青岛市：据《2014年青岛市政府工作报告》：“（2013年）全市生产总值实现8006.6亿元，增长10%；公共财政预算收入达到788.7亿元，增长17.7%；固定资产投资增长21.1%……全市外贸进出口总额779亿美元，占全省30%。服务外包离岸执行额增长 98%，占全省41.3%。实际利用外资55.2亿美元，居副省级城市前列。对外投资额增长17%……”

◇口岸地位：

→日照港：港口吞吐量突破3亿吨，全国最大铁矿石进出口港，最大的木材进口口岸，最大的进口镍矿中转口岸，最大的散装水泥中转港。

→董家口港：《九成募资投向董家口港区建设》中记：“去年底，董家口港建成9个泊位，完成吞吐量7000万吨，累计建成20个泊位……今年（2014年），其吞吐量将有望突破1亿吨。”

◇临港工业：

→日照港：经近30年发展，初步形成以钢铁、汽车发动机和大豆加工、液体化工为主体的临港工业框架。

→董家口港： 2013年7月19日，青岛新闻网在《董家口临港产业区最新规划问世　总面积68平方公里》中写道：

作为董家口港区重要腹地的董家口临港产业区建设，目前已进入环评阶段。从最新规划来看，董家口临港产业区未来将规划发展钢铁产业、装备制造、新材料、物流服务业等四大临港产业，建成后将成为山东半岛最重要的冶金及钢铁深加工产业基地。

根据最新环评显示，董家口临港产业区……规划至2030年。产业区固定资产投资累计完成2080亿元，年产值达到3145亿元，共分三期完成建设……四大临港产业中，钢铁产业规划占地面积为10平方公里，重点考虑青钢集团的环保搬迁，中远期重点发展钢铁深加工产品，强化目前具有较强竞争力的焊条钢、弹簧钢、胎圈钢丝等长材产品；装备制造规划占地面积16平方公里，重点发展海洋工程装备、造修船及船舶配套装备、新能源设备、环保设备、港口机械、电力工程设备、石化设备、汽车及零部件制造等8大重点领域；新材料行业规划占地面积8平方公里，重点发展高分子弹性体材料、功能塑料、环境友好型功能纤维材料、特种金属材料、海洋工程和海洋生物材料、清洁能源新材料、传统优势化工材料等7大领域；物流产业规划占地面积17平方公里，重点发展港口物流、制造业物流、特种物流等3大领域。

……

董家口港区整体的建成，相当于再造一个“青岛港”……港区正紧抓国家加快发展山东半岛蓝色经济区的重大机遇，经济先行、制度先试、探索模式、示范引领，力争在“十二五”期间建设成为山东半岛蓝色经济区具有重要战略地位的先行示范区。

◇运营方式：

→日照港：“地主码头”——直白地说，最初是“纯央企”。2003年8月，日照港管理权下放日照市，成为“纯日照”。再后来，逐步“整容”。

其中变迁，可参见《日照港暗战青岛港》：

在山东省内，日照、烟台、威海等港与青岛港虽然相距甚近，但相互之间并没有科学分工，而是各自为政，重复建设，极力膨胀。在这种情况下，日照港要想长大，就不能不想方设法分流青岛港的货源。

螳螂捕蝉，黄雀在后。当国内第三大港口青岛港集团正与天津港及大连港等为争做北方航运中心战成一团的时候，在100公里之外，日照港却暗暗打起了超越青岛港的算盘。

……

在青岛港还在为选择上市地点而犹豫不决的时候，日照港已经于去年5月31日，击败连云港、大连港、威海港等南北三大对手，通过了中国证监会的IPO审核，日照港集团控股的日照港股份有限公司将在国内主板上市，发行2.3亿新股，募集资金约15亿元，即将成为山东省第一家上市的港务公司。

……

2005年5月17日，日照港与中石化签署了《日照实华原油码头有限公司合资合同》。根据协议，双方将各出资2.5亿元，建设和经营总投资11亿元的岚山北港区30万吨级原油码头。作为配套设施，中石化还将投资约20亿元建设储油罐区和经由岚山至江苏仪征的输油管道。

“对中石化来说，他们希望借此打通长江中上游地区炼化企业的原油供应链，获得一条成本低廉、方便快捷的石油通道。对于日照港来说，则只花一半资金就建成了一个宏大的深水原油码头” ……与中石化的合作模式，被日照港定义为“合纵连横”的成长模式。

到目前，已经有国内外17家大中型企业直接参与了日照港的建设经营。其中，与山东济南钢铁、莱芜钢铁、河北邯钢、河南济源、山西海鑫等5家钢铁企业发起组建了昱桥铁矿石装卸有限公司，投资17亿元，从事矿石专用码头的运营；与新加坡福岛公司以及两家国内企业合资组建了海明油品储运有限公司，总投资7.05亿元，开展10万吨原油泊位的建设。此外，岚桥集团、日照钢铁等民营资本建设的业主码头，也开始逐渐融入了日照港的血液中。

……

合纵连横的另外一个重要作用就是可以牢固地把货源绑定到自己的码头上。日照港股份公司设立时，吸收了兖矿集团、中煤公司、淄博矿业集团、山西潞安矿业集团和山西晋城矿业集团作为发起人股东，成功募集到8500万元港口建设资金的同时，也加强了与这些股东单位的联合与协作，形成比较稳定的利益共同体。

必须指出的是：

该文写于2006年——昨天，不等于今天；可今天，等于明天！

必须明白的是：

——资本市场的同路人，以“牛”与“熊”为惟一标准，可随时称兄道弟，亦可随地割袍断交；可成事，亦足败局；成时，跬步致千里，败时，瞬间如山倒……

——实体经济投资方，一句土话，再折再亏再赔，能把码头拉走吗？

这，或许就是董家口港在把牢总规划钥匙时，开启“货主码头”时代的根源！

→董家口港：货主码头——2014年7月11日，《证券日报在》在《九成募资投向董家口港区建设》中记：

除了干散货、液体散货等核心货种物流体系的建设外，未来董家口港还将建设冷链物流、LNG码头，而在向大物流转型的同时，董家口港还将拥有保税区、深加工等功能。“这被称为第四代港口。”孙波补充说道。

不久前，青岛港与冰岛最大的企业怡之航集团刚刚签署了首个合资项目，筹划合力建设亚洲最大的冷链物流中转港。

事实上，不仅在冷链物流上，青岛港采取了合资的模式，未来其还将与华能、大唐等公司合资建设董家口港。2013年以来，青岛港联手大船东、大货主、大贸易商，在码头建设、港口物流、关联产业、金融等领域进行战略合作，先后签约14个合作项目，新成立6家合资公司，投资总额超过190亿元。

孙波坦言，“如此大规模的规划，投资不菲，除了采取合资模式外，青岛港赴港上市所募资金中的90%，也都将用于董家口港的建设”。

今年6月6日，青岛港在香港联交所主板上市。而从去年6月15日正式启动重组改制上市工作，到11月15日完成重组改制，青岛港仅用了5个月的时间。在其联合招商局集团、中远集团 、中海集团、光大集团和青岛国投等企业，发起创立青岛港国际股份有限公司后，青岛港又用了短短7个月时间，完成赴港上市。

在此，出现了一个名词：“第四代港口”。

什么是“第四代港口”？

这是港口代际划分的术语，就像战机的代次划分，每个代次都有经典战机，也都有死敌。第一代，美国F-100对阵前苏联米格19；第二代，美国F-104、F-4对阵苏联米格21、米格23，还有法国幻影3和幻影F；第三代，美国F-15、F-16系列对阵俄罗斯米格29、苏-27系列，和法国幻影2000；第四代，美国F-22、F35对阵尚未服役的俄罗斯T-50、中国歼－20、日本心神（其中，T-50和歼－20已试飞，心神刚出模型样机）。

半个世纪以来，随着全球经济一体化不断加速和现代物流出现，1992年开始，联合国贸发会在有关报告中陆续提出了第一代港口、第二代港口、第三代港口和第四代港口的概念。具体区别如下：

二、日照港VS董家口港：角逐“晋中南”

 

你能走多远，看与谁同行！

在“晋中南”出海口选择上，山西充分显示出“晋商”的精明——一方面在日照与青岛间左右要价，另一方面目光紧盯董家口。

2008年8月29日，中国港口网在《山西打造中南部出海大通道 出海口或弃日照港选董家口》一文中，尽管也留有“中南部运煤大通道出海口最早规划日照港”数语，但底气十足地预言：

据《半岛都市报》今日消息，岛城规划建设的胶南董家口港区，有望成为山西煤炭、巴西铁矿石的进出口岸……记者当天在董家口现场探访发现，港口基础设施已经开建……

另据中国港口网的资料，中南部运煤大通道出海口最早规划日照港，由于青岛港董家口港区的新近规划建设，吸引了山西方面的目光，有可能最终胜出。由于对山西煤炭资源的渴望，江苏省方面也表示了希望参与建设这条货运专用铁路及相关港口的建设。

……

山西省社会科学院能源研究所的王宏英所长8月27日表示……“董家口不仅是一个适宜大吨位船舶停靠的深水良港，终年不淤不冻，更重要的是它就像白纸一张，不像日照港，各方面都已经达到一个比较完备的程度，董家口可以按照我们山西的需要进行港口建设和布局，我们还可以在港口的辐射腹地建设自己的临港工业。”

记者从青岛市港航局了解到，在今年6月底通过的《青岛港董家口港区总体规划》中已经明确表示，该港口将来的用途是运煤和铁矿石。作为青岛港的南部组成部分董家口港，初步规划在5至10年内建成，可以满足输出煤炭1.5亿吨，总吞吐能力将达2亿吨以上。

……

“一个年运送能力达到亿吨的运煤铁路，对于青岛、对于山东的发展都是不言而喻的。”青岛市交通委有关负责人介绍说，董家口港区是青岛拥湾发展版图中不可或缺的重要部分，运煤铁路出海口落户董家口港区后，不仅将缓解岛城的用电、用煤紧张，而且可以增加岛城的就业岗位，进一步拓展港航的发展空间和服务领域，全面激活青岛港口的发展活力。

2013年2月18日《企业家日报》以《“日内瓦”铁路专线开启“蓝色”日照欲摘取“末梢之瓜”》（特约记者　张春燕　李书忠）报道：

今天，在距离韩国仁川港不远的黄海对岸，同样是地处中国蜂腰处的日照，正在迎来一场重大转机——“日内瓦”（山东日照－河南内黄－山西瓦塘）铁路专线，铁路港口寻址在日照。

……

暗中发力：日照欲摘取“日内瓦”专线“末梢之瓜”

俗语道，“山西、山东不见面，隔着直隶一条线”。山西、山东之间虽然隔着河北省，但是，为了一个共同目标——建设“日内瓦”铁路专线，两省高层已经多次秘密互访，早已结下了“晋鲁之好”。

2009年1月4日，山东、山西两省在北京签订了《能源交通战略合作框架协议》，按照“优势互补、互利双赢、长期合作、共同发展”的原则，进一步增强和拓宽双方在能源领域的战略合作，鼓励区域煤电产销合作，推进“晋电入鲁”，努力实现资源优势与市场优势的结合。同时，山东省委省府表态，将积极协调落实好晋中南出海铁路通道建设涉及的规划、环评、征地等问题，全力为工程建设创造良好的外部环境。后经过晋鲁两省高层及相关的技术人员多次实地考察论证，经铁道部批准，决定把通道出海口设在日照港。此举，不仅将巩固和提升日照港在国家港口煤炭运输格局中的地位。同时，可发挥日照亚欧大陆桥桥头堡作用，对保障我国能源需求、能源安全，推动晋豫鲁三省区域经济合作和协调发展，都具有重要意义。

2009年7月8日，日照市委书记杨军在会见到日照考察铁路建设的山西中南部铁路通道公司筹备组总经理刘树旺，中国银行山西省分行行长魏国斌一行时说，山东、山西签订了《能源交通战略合作框架协议》，把煤炭出海口放在日照，既使山东、河南、山西三省更加心心相连、城市相通，又扩大了能源流量，为日照发展带来了重大的历史机遇。晋煤外运大通道的建设，可以充分发挥日照港作为亿吨综合大港的服务功能；使港口与中西部“钟摆式”运输千里一线牵；更将成为日照与沿线城市人脉相通的“黄金通道”。

2013年1月26日，在济南参加山东省十二届人大一次会议的日照市委书记杨军，就“日内瓦”铁路专线港口建设问题，接受了记者的采访。他说:“日照要打造综合交通运输体系，把港口作为发展蓝色经济的核心战略资源，全面实施新一轮港口总体规划。”杨军扳着指头，如数家珍地说，“山西中南部铁路通道的建设，不仅将为日照打开一条能源输送的大通道，而且将极大地扩展日照港的腹地，打通一条连接中西部地区的物流通道，日照作为新亚欧大陆桥东方桥头堡的地位更加凸显，项目建成后，日照港将成为目前全国唯一拥有两条千公里以上铁路直通腹地的沿海大港。”

“去年日照港货物吞吐量突破2.84亿吨，成为全国沿海港口中最年轻的亿吨大港。期间，日照港集团高起点规划，先后建成10万吨级原油码头、矿石码头二期、木片码头续建、30万吨级原油码头、集装箱码头等重点工程，泊位总数从19个增加到46个，吞吐量年均增长26.1%，在全国沿海港口中排名由第10位上升到第7位，铁矿石进口量和镍矿、木片、大豆吞吐量居全国沿海港口第一位，煤炭进口量居北方港口第一位，日照港国际一流大港的框架初见端倪。”日照港集团董事长兼日照港董事长杜传志日前告诉记者，“在‘十二五’期间……构筑“大宗干散货、原油、集装箱运输和现代物流”四大重点体系，力争2014年港口吞吐能力和吞吐量突破3亿吨，实现由大港向强港的转变。”

事实上，日照港明年吞吐能力能突破3亿吨的规模，并不是吹牛皮或者是空穴来风，这主要得力于，一个是山西中南部铁路通道，也是煤炭输出大通道直达日照，目前已经开工建设，预计2014年开通，这将带给日照港一直萎靡的煤炭下水业务以巨大的转机；第二个是日照钢铁精品基地落户日照，紧邻公司的岚山港区，将有利巩固公司铁矿石大港地位；第三是日照—东明、日照—仪征两条输油管线分别向南、向西，拓展了公司市场范围；第四，日照市下游木浆项目扩建将带来木片业务的大幅增长。

为适应船舶大型化、专业化趋势，日照港将加快大型深水泊位建设，优先建设矿石、原油、集装箱等专业泊位，大力发展集装箱、油品等高附加值货物运输。一是将巩固以矿石、煤炭运输为主的大宗干散货运输优势。二是打造以原油运输为主的油品运输新优势。三是加快发展集装箱运输，尽快实现集装箱运输的规模化。四是大力发展港口现代物流。

颜色发力：担纲新亚欧大陆桥东桥头堡的主导地位

打造蓝色经济区、建设海洋特色新兴城市，产业发展是基础、是重点、是关键。日照将以鲁南临港产业区开发建设为载体，统筹海域、海岸带、内陆腹地开发建设，把海洋产业与临海产业、涉海产业作为一个系统工程来推进，依据现有的资源条件和产业基础，加快发展临港先进制造业、高新技术产业、现代海洋服务业、现代海洋渔业等蓝色经济产业，形成日照经济跨越发展的新格局，担纲新亚欧大陆桥东桥头堡的主导地位。

日照不仅是山东的南增长极，前期，国务院批复的《山东半岛蓝色经济区发展规划》赋予了它更高的发展定位。这个地处山东半岛南翼的城市，是新亚欧大陆桥东方桥头堡和鲁南经济带最直接的出海口，是黄河流域最便捷的出海通道，是衔接京津冀与长三角的地区，有着广阔的发展腹地。

“日照作为新亚欧大陆桥东桥头堡，首先是作为港口带动沿桥地区；其次，它将促进港口物流的发展和临港产业的向西延伸。”日照市市长李同道在接受记者采访时表示，“日照市将进一步扩大港口服务的范围，特别是建设无水港，把港口向内陆腹地地区延伸，功能向沿桥地区20多个城市进一步延伸。通过吸引沿桥地区到日照来发展，打造一个港口贸易物流聚集区，使他们可以共享日照蓝色经济区的资源。”

为了成为带动区域增长的极点，这个年轻的港口城市正在建设与其桥头堡地位相匹配的交通设施。“十二五”期间，日照将投资176亿元用于港口建设，争取到2014年港口吞吐量达到3亿吨，远期通过能力达到6亿吨，打造我国著名的大宗散货进出口中转基地、华东地区重要的杂货进出口中转基地、亚欧大陆桥东端区域性集装箱转运中心和区域性国际航运物流中心。当前，山西中南部至日照港铁路通道已开工建设，青岛－日照－连云港铁路今年年底开工。拟规划建设的日照-济南、日照-潍坊城际铁路、日照－临沂－郑州客运专线正加快推进。以市区为中心150公里半径内就有3处机场，均有高速公路相连，日照机场计划“十二五”期间建成通航。

但日照如何与秦皇岛港、连云港、天津港、上海港、青岛港等争夺新亚欧大陆桥东桥头堡的地位？“这是一个桥头堡群的概念，几个城市相互之间既有分工又有合作。”李同道告诉记者，“日照在蓝色经济方面提出三个集约，蓝色产业集约布局、海洋城市集约建设、海洋生态集约保护。按照这个思路，建设美丽日照，既有别于紧邻港口城市的发展特点，又能发挥具有日照特色的新亚欧大陆桥东桥头堡的地位作用。”

三、日照港VS董家口港：“胜出”的背后

“胜利者是不受谴责的，不能谴责胜利者，这是一般的公理。”这是约·维·斯大林的名言。据说，是对毛泽东委婉的道歉。

虽然在道德上和情感上，可能有人不同意这个说法，可在这个世界确实是真理。因为历史没有如果，失败者没有评论历史的权利。

但是，如果这一“胜利”来得太偶然、太侥幸，如果“失败”方仍时刻伺机东山再起，那么，这“胜利”的含金量就得好好掂量。

同在《“日内瓦”铁路专线开启　“蓝色”日照欲摘取“末梢之瓜”》中，记者写道：

众所周知，目前承载晋北、蒙西煤炭外运市场中占据85%以上市场份额的大秦铁路，是中国西煤东运的主要通道之一，年运输量达到3亿吨。

除此以外，到目前为止，还没有第二条运煤专线敢与大秦铁路运煤专线一试高低……

早在2006年8月，山西省发改委向山西省政府提交了建设中南部出海通道的报告，指出晋煤外运必须未雨绸缪，只有在中南部超前规划和建设一条包括铁路、港口在内的出海通道，才能确保“十二五”山西煤炭外运的需求。

于是，一条西起山西兴县瓦塘镇，横跨山西、河南、山东，直达日照港口的“日内瓦”铁路运煤专线呼之欲出。据报道，该专线初步设计……项目总投资998亿元，资本金499亿元，其中铁道部出资349.3亿元，山西出资80.9亿元，河南出资24.7亿元，山东出资44.1亿元。建设工期为四年半，预计在2014年正式建成通车。建成后将成为国家新增“西煤东输”的能源动脉，将成为我国煤运通道的重要组成部分。

实际上，在项目筹划之初，作为主导方的山西就提出绝对控股，并得到了河南、山东的支持。但是，由于铁道部提出控股权的想法，从而打乱了三省的设想。山西想控股，铁道部也想控股。如果铁道部要求占股35%，根据我国相关法规，铁道部将拥有否决权。这样，三省就失去了话语权，如同现在的大秦线一样。

据悉，山西电煤坑口价每吨价格分别为540元、530元、630元、450元。经大秦铁路运到秦皇岛就成了800多元，其中很大一部分花在了中间环节。因大秦线属于铁路部门，山西省没有话语权。所以，多少年来，山西从高层到基层无时不刻的都在梦想，什么时候自己能掌握一条运煤铁路，将煤炭直接运到出海口。修建“日内瓦”铁路，不但让山西煤一站式到港口，更具战略意义的是，通过这条铁路运出的焦炭，可以出口到钢铁产业蓬勃发展的巴西，并从巴西购买铁矿石，发展“钟摆式运输”，增加彼此依赖的程度，降低价格风险，同时摆脱对澳大利亚铁矿石的依赖，争得话语权。

为使“日内瓦”铁路早日铺轨，2007年7月16日，在晋煤外运通道规划研讨会上，铁道部统一了三省对该铁路通道建设的认识，该线被铁道部纳入国家铁路中长期规划。铁道部、晋鲁豫“一部三省”进行了三年的股权掌控“拉锯战”之后，虽然晋鲁豫三省联手“玩太极”，想绕开铁道部跑单帮，但是，最终没有玩过“铁老大”。如今，这条被称为第二条大秦线的铁路，由铁道部按最初设定的“一部三省”的参股比例共同参与投资建设。

最终如愿牵手“晋中南”，这得益于日照港近30年拚搏，得益于日照市锲而不舍的努力。

然而，这其中究竟有没有“偶然性机遇”？

2011年初，《董家口港咄咄逼人　与日照港奋力争抢的局面将很快形成》一文直言不讳：

董家口港也算是命运多舛。

山西省在谋划出海铁路大通道时就曾属意董家口，当时，山西省急需开辟中南部的煤炭出海通道，他们的谋划是独资、或者是由山西省主导，合资建设由山西经河南、经山东直接出海的运输大通道。山西省的计划是不但要建设自己的铁路，也要建设自己的港口。山西省在到山东沿海考察时，虽然日照港和董家口都是选项之一，但山西省意在董家口建设新港。因为日照港存量资产过于庞大，即使山西方面再大规模注资，也无法占大股，不能获得主导权。因此，山西省意在独资，或合资在董家口建设铁港一体的出海口。

后来，铁道部没有让山西省主导山西中南部出海铁路项目，而是以铁道部占大股，山西、河南、山东各占小股的方式，达成了建设山西中南部铁路出海通道的方案，最终出海口定在了日照港。

山西省的如意算盘落空，董家口港计划随之搁置。

换句话说，“晋中南”出海口的选择，是“一部三省”的“利益麻将”。

麻将，中国国粹！打麻将时，对家之间，上下家之间，怎么出牌，这是学问。

这一局，谁和谁是“对家”？谁又是谁的“下家”？

应该说，董家口港出的牌，并没有失误。

问题，在于“晋商”过于追求“自摸”了——既要“铁路大通道”，又要“按照我们山西的需要进行港口建设和布局”、即控股港口，还谋求“可以在港口的辐射腹地建设自己的临港工业”。

对此，各方如何选择？

——河南：没意见，只要铁路从河南过，出海口选哪无所谓，甚至越多越好；

——山东：也能接受，虽然有区域经济平衡发展考量，可手心是肉，手背也是肉，别选连云港，这是底线；

可是，“铁老大”呢？

这次，山西人可能过高考量了市场因素，却低估了国情。

2008年1月22日，《21世纪经济报道》在《晋煤出海：山西拟出120亿打通中南部煤炭出海通道》（记者　李明三）中分析：

大通道从哪里出海？

山西还在斟酌选择。李留澜说：“交通部希望从日照出港，我们希望从青岛和日照之间的董家口港出海。”

……

从区位优势、产业发展的关联性和互补性来看，山东半岛南部黄海沿岸的是山西中南部最方便、快捷、经济的出海口。其中，日照港与董家口港均具备建设出海口的条件。

日照港集团公司有意与山西合作，但港口布局已经成型，不可能作大的调整，可以按山西意愿建设的只有“煤三期”规划，而且日照港规划“十一五”末煤炭吞吐量仅为3600万吨，与山西方面的预期存在较大差距。

青岛胶南市的董家口是一个待开发的港口。山东鲁能集团已经与胶南市签订了合作开发协议，正在对董家口进行港区规划，双方对山西建设中南部出海大通道均表示出强烈兴趣，迫切希望与山西合作开发董家口港区。为了满足山西省的需要，鲁能集团对董家口港区进行了重新规划与定位，近期拟建6个泊位，可以满足输出煤炭1.5亿吨，总吞吐能力2亿吨以上的要求。

山西倾向于选择董家口，不仅仅是因为董家口可以满足山西省方面对煤炭、铁矿石等大规模堆场的需要，还在于他们特别看重的控股权……山西不但要控股港口，还更在意整条铁路的控股权。他们希望大通道借鉴神华等大型能源集团的建设与管理模式，建立“矿、路、港、航”一体化的投资运营体制，并争取将该项目列为国家新一轮铁路体制改革的试点工程，为中国探索出一条铁路建设管理的新模式。

……山西方面的设想是，以政府为主导，建立山西控股的多元化投融资模式，可以考虑以山西地方铁路集团为依托，广泛吸纳周边大型煤炭、电力、钢铁等企业共同投资建设。根据这个构想，出海通道最后形成的公司法人将是一个为跨省区、跨行业、跨所有制、跨上下游产业、跨多种运输方式的煤电路港综合经营的大型企业集团。

然而，这仅仅是“山西方面的设想”！

同年9月3日，《经济导报》首席记者杜海、见习记者蒋昊在济南直接发问：《第二条晋煤出口铁路谁当老大？晋鲁豫PK铁道部》

年底——2008年12月18日，《财经》在《铁道部胜出晋煤出海通道控股战》（记者  张娜  周玲玲）中一锤定音：

在与地方政府长时间博弈之后，铁道部最终获得了晋中南煤炭出海通道的控股权，在准备建设的这一项目中，分别在山西、河南、山东段获得70%、50%、70%的股权……12月6日，山西省与铁道部签署了《铁道部、山西省人民政府关于加快推进山西铁路建设有关问题的会议纪要》。在该纪要中，双方提出加快推进数个铁路项目的建设，其中就包括晋中南煤炭出海通道。

“在这一揽子项目中，铁道部都将拥有70%股权。”一位接近此事的人士告诉《财经》记者……该项目于2006年3月正式提上议程，山西、河南、山东三省原本希望由地方政府主导，吸引企业投资，按照市场化方式运作，并已约定三省各占股权40%：30%：30%。

然而，铁道部加入后，先是提出占30%股份，后来又增加到35%，即铁道部、山西、河南、山东股比为35%：35%：15%：15%。这样一来，铁道部就将在项目的建设运营上拥有否定权。为此，地方政府与铁道部僵持不下。

11月初，中央政府提出“4万亿投资”计划拉动内需，将铁路作为其中最重要产业之一。各地方政府希望借此加快当地铁路建设，纷纷进京“跑部”，希望发改委和铁道部能在项目规划、建设审批和资金投向上有所倾斜，铁道部话语权在握，借此机会与各省分别签订“省部合作协议”，掌握了该项目的控股权。

兵法中，这似乎叫“各个击破”——“十则围之，五则攻之，倍则分之，敌则能战之，不若则能避之”！

三年之后，网上翻炒山西中南部铁路控股权“冷饭”。其中一帖道破天机：

铁道部也有自己的一本账……晋中南铁路出海通道“政府推动、多元化筹资、市场化运作”的模式背后，是简单的利益归属问题。

中信证券于军分析称，实际上，一条合资铁路姓“国”还是姓“地方”，将会关系到约三成的利润，是归财政部还是企业自身……“如果铁道部控股，那么，山西这条通道将极有可能收取铁路建设基金。但要是山西等地方控股，这笔资金铁道部则无法获得。”

一位接近铁道部的人士向记者表示，此是“控股权”之争的真正原因。

原来，如此！

四、日照港VS董家口港：“角逐”再出发

硝烟暂已散去，可尘埃并未落定！

董家口港之于“晋中南”，恰如《北京人在纽约》中所唱：“千万里，我追寻着你……在梦里，你是我的惟一。” 即使“晋中南”已花落日照，可董家口港对其追求仍衔枚疾行。

2011年3月10日，人民网以《董家口12.5亿建疏港铁路 辟中西部出海新通道》（记者　杨美峰　原晶）为题转《半岛都市报》新闻：

3月9日，记者从青岛市董家口港区开发建设指挥部获悉，董家口港区将建设疏港铁路，主要为董家口港区和临港产业园区提供运输服务，该铁路将与青连铁路连接并预留晋中南部铁路接口。铁路的建设将延伸港口腹地，为山西中南部地区乃至中西部地区开辟新的便捷的出海通道。据了解，项目由铁道部和山东省共同筹资建设，工期一年半，投资预估算总额12.5亿元。

……

目前，董家口港区经济腹地总面积约87.3万平方公里，沿黄河向西延伸，贯穿河南、河北、山西、陕西、新疆等，根据腹地和港口的需求，疏港铁路将与青连铁路和晋中南部铁路相接……将使董家口港区成为中西部地区的重要出海口。

董家口港区相关负责人表示，“如果没有直达的铁路，货物可能需要通过汽车然后换上火车的方式，或者是直接走公路，但是前者增加了工序，后者无论是货物的运输量还是运输效率上都远不及铁路，而疏港铁路是董家口港区打造物流交易中心的陆上交通生命线。”

同期，《董家口港咄咄逼人　与日照港奋力争抢的局面将很快形成》一文红透网络：

日前，青岛董家口港疏港铁路方案浮出水面。

据报道，疏港铁路自青连铁路的董家口站起，终至董家口港区码头，正线全长约15公里……与青连铁路连接，并预留与晋中南部铁路联络线引入条件。

通过由沂水西站引出的山西中南部出海铁路通道联络线，将直通董家口港区，形成直通与日照港完全重叠腹地的便捷通道。届时，董家口港与日照港全力争抢的局面将完全形成……董家口建港条件优越，而青岛港也一直受困于胶州湾畔。从大青岛市的未来发展着眼，青岛市决策层根据“环湾保护，拥湾发展”的城市目标，目光跳出胶州湾，把青岛港的增长点放到了远离青岛主城区，与日照接壤的胶南董家口。

对于董家口港区的开发建设，青岛市可谓不遗余力。董家口港区规划启动后，先后被写进了青岛市委2008、2009年工作重点和青岛市政府工作报告，纳入青岛市国民经济发展规划……从城市发展和产业布局来说，青岛市在董家口规划了65平方公里的临港产业区和30万人口的临港新城，城市将在地理空间上与日照市区形成一体化的格局。但从港口上来说，董家口港将与日照港在腹地与货物吞吐上完全重叠。

……

馒头店旁边又开了家馍馍店，两家的店老板和小二们肯定要大吆喝小吆喝，明争暗斗，想法子招揽更多的吃客。两家港口展开竞争，从企业经营管理上说，肯定是好事，因为竞争出新招、出创意、出效益、出生产力。但是，从宏观区域经济发展上看、从港口产业发展上看，如果是腹地资源有限，吞吐量受限，一味地新上产能，前景会怎样呢？

幸否？幸哉？需要5年、10年、20年后回头看，而现在只能是“骑驴看唱本，走着瞧”！

当然，这是一家之言。

大学时读过这样一句话：“凡是现实的都是合理的，凡是合理的都是现实的！”

这是黑格尔的名言。然而，亦有方家认为这是误译，准确说法应是：

凡是合乎理性的东西都是现实的，凡是现实的东西都是合乎理性的！

木本水源——原文出自《法哲学原理》1821年版序言。

事实上，当“晋中南”控股权水落石出之后，董家口港对接“晋中南”已是板上钉钉。

此时，对铁道部和晋、鲁、豫“一部三省”来说，再纠结于此已无任何价值。

铁道部：最初的关注，只是一个借口；

山西：能圆多年心愿，让梦寐以求的“煤铁通道”再厚重、再宽敞；

河南：这本来就与己无关；

山东：此时、此事，最急迫——毕竟董家口港已扬帆，如没有“晋中南”支撑，将是一潭死水！《山东半岛蓝色经济区发展规划》是国务院批复的，“中韩自贸区”争夺正白热化，董家口港已是山东的一张牌！

在这一局“利益麻将”中，日照，仅是“看客”！

所以，董家口港在马不停蹄打理自家院落的同时，很坦然地在规划和外宣中“画”出了“董家口——‘晋中南’”的路线。

那么，董家口港到“晋中南”有多远？

——空间：铁道第三勘察设计集团有限公司《青岛港（董家口港区）疏港铁路规划研究》白纸黑字：

4.3.2山西中南部铁路接轨方案

山西中南部铁路为拟建的日照港的集疏运通路之一。

根据董家口港吞吐货物的来源和去向，山西中南部铁路是董家口港区可选择的集疏运通路之一。为此，根据山西中南部设计方案，研究了与四十里铺站接轨方案。

线路自中南部通道的四十里铺站东侧引出，向东经闫庄镇南，跨沭河，经王家墩头乡北，跨袁公河，经桑园乡，然后以8400m的隧道越岭，到达五莲县，在其南约5km处设五莲南站，出站后线路继续向东，经户部乡、叩官镇、海青镇，跨青连铁路、同三高速公路、吉利河、204国道，至董家口港，线路全长105.5km，运营总长105.5km。

——时间：这是两个问题，一是何时开修，二是多长时间修成。

第一个问题，同是《青岛港（董家口港区）疏港铁路规划研究》：

4.4外部集疏运通路建设时机分析

鉴于青连铁路接轨具有新建路线最短、运营里程最短等多方面优势，为此，董家口港区集疏运货物……首选青连铁路……随着董家口港的逐步达产，即吞吐量达到3.7亿t的能力时，青连铁路将不能满足港口集疏运需求，需要另辟新通路，即可考虑与山西中南部铁路连通。

5.结论

青岛港（董家口港区）……外部集疏运通路可选择青连铁路、山西中南部铁路，由于两条铁路均为拟建项目，外部集疏运通路选择与两条线建设时机密切相关。根据规划，两条线同时建设。根据目前掌握的港口和临港产业区建设进度，初期可考虑与青连铁路相接，近远期视港口和临港产业区发展情况，适时考虑与山西中南部铁路相通。

这份“研究”，原载《铁道工程学报》2010年第8期（月刊，总第143期）。

那时的“中期”，已在眼前，这即引出第二个问题——修建董家口港对接“晋中南”集疏运铁路需多长时间？

可以换算：“晋中南”，全长1260公里，钻山越岭，横穿八百里太行，2008年12月22日开工，2014年12月28日开通，历时6年。

其中，位于临汾市南吕梁山特长隧道，由两座各长23.4公里的单线隧道组成，集煤矿采空区、软弱围岩、地质断层和高瓦斯、突泥涌水等不良地质为一体，施工技术难度为我国地下工程罕见，被列为全线首座特一级高风险隧道。

从沂水四十里铺到董家口，全长105.5公里，一马平川！

◎札记：

2005年6月12日，“日照吧”曾发《谁动了日照港的“奶酪”》一帖，内中写道：

可以设想，决定在日照建港时，青岛人的心情，那也是一种失去“奶酪”的心情。他们也曾经以在青岛建港节省两倍资金的现实作过努力争取，只是没有成功。

但他们是精明的，他们清楚……老港区尽管已有百年历史，但已不适应港口的发展趋势，他们明白：越早放弃旧的奶酪，就会发现新的奶酪！

于是……断然决策放弃老港区的发展，向西（前湾港区）挺进，建设深水码头，发展大宗散货……

抢别人的“奶酪”，是需要胆识和气魄的！

青岛港人自己清楚他们去了多少次北京，又是怎样被国家计委领导人批评的，连国家计委的领导都批评道：“这个项目已经定了在日照，不可能再变了，你们就不要再争了，争也争不去。”他们没有气馁……他们相信：只有想不到，没有不可能。他们决定冒险自筹资金，边建设，边申请，来他一个先斩后奏。结果，是项目最终获得批准……

这文章，写于近10年前！

尽管文中作者再三嘱咐、反复提醒：“记住，做好迅速变化的准备，他们仍会不断地拿走你的奶酪——吞吐量！”

但是，仍被指责为“乌鸦嘴”……

当时，尚无“晋中南”！

曾经的远在天边，如今就近在眼前——不管日照喜欢不喜欢，董家口已经与我们肩并肩！

日照港PK连云港：既生瑜，何生亮？

 

生物进化论认为：作为物体，人与人之间的相排斥行为，远大于相吸引现象。当人口密度为每平方公里一个人时，人需要他人是第一位的；当每平方公里一万人时，人提防他人是第一位的；当每平方公里百万人时，生存竞争，便是第一位的。

日照与连云港，是哪一项？

一、“10万吨级深水港口”的恩怨

从连云港市区向东30公里出海，有一处三面环山的优良海湾，这便是连云港港。在港口东出海口，连岛和云台山两岛屿把连云港港环绕其间，形成半封闭的平静海港，取“连岛”和“云台山”首字，连云港之名由此而来。

“新亚欧大陆桥东桥头堡”、“中西部地区最便捷出海口”、“长三角北翼最大深水港”、“国家级主枢纽港和集装箱干线港”、“江苏沿海港口群核心”、“辐射带动陇海兰新经济带发展重要战略门户”……凭借重要战略地位，孙中山在《建国方略》中将连云港定位东方大港。

然而，自1933年开港，连云港命运屡经沉浮。

当代，连云港所受重大冲击之一，就是改革开放之初“10万吨级深水港口”的先得后失——这一“绣球”，从大名鼎鼎的连云港骤然飞到一个名不见经传、比连云港低了N个档次的日照县。

随后，日照以邹兖滕煤矿外运为契机崛起，仅依靠一条兖石铁路，成长为与连云港“寸土必争”的对手——为鲁南提供了最直接、最便捷的出海口，首先解决了鲁南的煤炭外运。从此，鲁南不必依靠连云港。

2006年，日照成为全国第9个亿吨大港。

对连云港来说，这煮熟的鸭子是怎么飞了的？

听听当事人亲历——2011年，中国科学院携手《人民日报》《光明日报》《经济日报》《科技日报》《中国青年》举办“我心中的中国科学院”大型征文，人民网、新华网、光明网和科技网承办，合作媒体为新浪网和腾讯网。中国科学院海洋研究所研究员、海洋物理学家王涛撰文《石臼港选建历险记》：

上世纪70年代，因兖州煤矿的发现和开发，年超3000万吨煤的外运需建10万吨级的深水港口，离兖州最近的港址有连云港和石臼港。由于出现了建深水大港和修建港口通兖州铁路的机会，山东省和江苏省都为了促进当地航运交通和社会经济发展，分别提出了修建石臼港与兖石铁路和修建连云港与连兖铁路的两个规划方案，报中央政府审批。这样，就形成了两个港址两条铁路争建的局面。

期间，连云港在江苏省委大力推动下对连云港建深水大港的可行性进行了调查论证，请李先念副主席到连云港视察，并请李副主席为连云港建设题了词：“要把连云港建成与世界级大港媲美的中国东方大港。”

在“长官意志论”的年代，连云港建设利用国家副主席题词的契机，如火如荼地向前推进。矿业部长康世恩为此专访荷兰，与荷兰签约，由荷兰协助贷款10亿美元，总承包将连云港建成10万吨级煤出口港，随即荷兰的专家和筑港机械相继到达连云港，已在多个工程区开始了作业。

山东省为取得证据证明石臼港有建深水大港的优良条件，于1978年1月组织了全省18个单位上千人的鲁南选港址和兖石铁路勘察团队。我所派出了海燕轮和物理、地质两支专业队伍负责，并出色的完成了波浪和浅底层地质两项勘察任务，参入编写了石臼适合建深水港的可行性论证报告。随即，由省建委的刘丙寅将报告送交通部和国务院，并在京听候信息。可是，过了一个多月也无人理睬。此时，交通部内只谈建连云港不谈石臼建港问题。无奈，刘丙寅只好返回，随后被分配带队知识青年到山区插队落户去了。

这期间，山东托谷牧（国家建委主任）和杨波（原周总理秘书）去劝说建石臼港修兖石铁路的问题都无济于事。谷牧面对山东建港修铁路的请求，只好安慰性的作出承诺，只要我当建委主任，一定给你们把鲁南的铁路修起来。此时，山东已觉得建石臼港和兖石铁路的希望目前已经落空。无奈，其工作重点只好转移到在连兖铁路选线中力争一些重要站点的选建方面。

可是，参加山东鲁南选港的专家们对国家选连云港建深水大港有强烈的意见，认为建深水港石臼比连云港建港条件优越得多。石臼港水深好，航道开控量少，不淤积，基础好，投资少，工期短，距兖州近，而连云港建在老黄河口淤泥很厚的浅滩上，要在浅滩上挖20多千米深水航道，淤积严重，基础差，投资多，工期长，存在许多不确定因素。既然如此，国家却选建连云港，其中主要问题是主要领导对两港址的建港条件了解不深，都认为应当向领导提建议，对两港址进行比选后再决定深水港址。

这时，我多次到侯国本教授办公室去商讨向国家领导写信的事……焦急时刻，副所长李磊告诉我，1978年国庆曾呈奎所长要到北京参加国庆招待会，有机会把信交上去。取得曾所长同意后，我立即到海大找侯老，他也认为这是个好机会，立即请来参加过勘察的沈育疆、侍茂崇老师一起讨论了建议书的内容，议订了提纲，请侍老师起草信。另外，觉得我们4个人签字分量不够，又邀请解放军工程部的顾继成和交通局的毕耀明两位港口专家在信上签名。建议信起草、修改后由曾所长的秘书周显铜打印好，6个人签名后，到曾所长家中交给曾所长……此后，曾所长到北京把信交由方毅书记转呈李先念副主席。可是，信交上去一个多月后一直没有回应。我很焦急，就到中科院去打听消息，但都不知该信被压在谁手中。此时，在中科院工作的大学同学韩修文主动提出，他能帮我们把信交给李副主席，李副主席的秘书与他住在一栋楼内，关系也较好。

回青后，正遇上侯先生和我被邀请参加在上海锦江饭店召开的“中国海洋救捞工程协会（海洋工程学会前身）筹备会”。在这次会议上，我们与江苏省支持建连云港的专家对两个深水港址选建问题展开了非常激烈的争论，3天会议结束后，北仑港建港总指挥王禹请我们到北仑港参观港区山丘定向爆破。在北仑的4天中，除参观外，总议论在连云港建深水大港不恰当的问题，并认为连云港有了李副主席的题词，如果李副主席不松口，下面谁都不敢改动目前的局面，关键问题就是能让李副主席允许对两个港址进行比选，觉得有李副主席秘书这条线，信可以交到李副主席手上，就看李副主席的意向了！

在返青途中，12月23日晚又返回到锦江饭店，又议论了开会的情况，越议论越气愤，当即决定马上再给李副主席写信。当晚，我们对以前的建议信进行了删节和补充，主要内容是请求李副主席同意召开两个港址比选论证会，依据比选论证结论再确定深水港址的位置。

12月24日上午，我把信寄给了中科院资环局的韩修文，请他转交给李副主席。此信出乎意料的顺利，翌年1月1日晨，李副主席就对我们的信作了明确批示。主要内容是请谷牧、叶飞主持召集对港址选择有不同意见的同志和赞成这个方案的同志一起多议几次，慎重斟酌。

李副主席的这个批示一公开，连云港和石臼港两个港址比选的形势顿时大变，大家期盼已久的两个港址比选的条件已俱备，时机也已到来。

深水大港连云港与石臼两港址比选的论证会由交通部主持，于1979年4月6日至19日召开……多数专家认为石臼港是我国难得的优良深水港址，有条件建成10万吨级乃至20万吨级以上的深水港口。认为在石臼建港深水线近，基础好，可就地取材，造价低，陆域广，腹地大，很有发展前途，可以“一看到底，一劳永逸，没有后顾之忧”。在连云港建深水港，多数专家认为港口已有40多年的历史，有老港依托，积累了大量资料，为建港创造了条件，但还有许多问题没有弄清楚，不敢下决心。主要的问题有三个：一是地处淤泥质深厚的海滩，距深水线20多公里，开挖航道港池，建码头，难度大，费用高；二是港区陆域狭窄，堆场及铁路站线需回填造陆，软基处理难；三是堵塞西口问题较多，泥沙回淤问题不清楚。

连云港和石臼选港座谈会于4月19日结束。会后依据论证会的意见，国务院、交通部研究决定通知荷兰人暂停连云港建设。此后，经过对连云港和石臼港两个深水港建设方案的比选，最后决定建设石臼港煤炭、矿石码头，并与秦皇岛二期煤炭码头同时使用日元贷款进行建设。其建设规模为：建设10万吨级和2.5万吨级煤炭泊位各一个，建设10万吨级矿石码头泊位一个，另建3000吨级成品油泊位一个。

石臼港1982年开工建设，1986年投产运营，并正式对外开港开放，是我国重点建设的沿海主枢纽港之一，目前港口吞吐量已超1.5亿吨。

深水港址由连云港改在石臼兴建，在国内外都产生了很大的影响，荷兰交通部长因停建连云港而辞职，我国向荷兰赔款800万美元损失。

我国建国六十周年之际，中央电视台在科学与探索中，又报道了石臼港的这段发展历史，并把石臼港的建设誉为国家领导人虚心听取专家意见，通过科学论证快速作出科学选择和正确决策的典范……

该文多次提到一个人：侯国本

侯国本（1920～2007），山东即墨人，1947年毕业于西北工学院水利工程系。建国后，先后任教山东大学、青岛工学院、西安交通大学、山东海洋学院，中国海洋工程学会海岸工程专业委员会第一、二届副主任委员，太平洋海洋技术学会夏威夷分会第一、二届理事，山东海岸工程学会第一、二届副理事长。

那么，日照如何结缘侯国本？

2011年12月7日，青岛新闻网《追记我国著名海洋工程专家侯国本教授》中写道：

他一生为60多个港口做过模型实验，这些港口建成后无一失败。他曾经因三门峡和刘家峡工程建设受到周恩来的接见；在1978年全国科技工作大会上，他斗胆向邓小平进言，否定连云港建设国际大港的可行性，建议改建日照港……他，就是传奇教授侯国本。

……

1968年，侯国本被下放到日照劳动，接受贫下中农再教育。“我那时没有犯什么错误，不是‘右派’，但是旧知识分子都叫我们‘牛’，比‘鬼、蛇、神’还强一些”。回忆起这段往事时，侯国本说。

在那大搞阶级斗争的年代，大海被认为是斗争的前线和屏障。在安排劳动时，“不可靠”的人就要远离海边，去干拔麦子刨地瓜之类的农活，所以起初，侯国本被安排在农场拔草，根本没有机会接触大海。

后来，在一个伏天的下午，当地民兵、群众和知青为纪念毛泽东畅游长江，都下了海。侯国本是搞水利的，水性很好，很快就游到了队伍的前头，比民兵游得还快。当时，民兵们看到他游泳不错，就问他会不会养海带。侯国本说，懂一些。

就这样，侯国本被生产队调过去养海带，还当上了小组长，负责指挥几十条小船。从那以后，侯国本就经常趁大家睡午觉的时候，自己划个小船出海。凭着专业关系练就的潜水本领，每到海上他就潜到20多米深的水下考察海底地形。

两年中，他利用工余时间，在石臼湾内收集了大量第一手翔实的资料。他兴奋地发现，石臼湾海域广阔，水深不冻不淤，基础为花岗岩，岸线不变，又远离大江大河的入海口，是建设国际名港的绝佳港址。

1978年，侯国本以讲师的身份参加了全国科技工作大会。会上，邓小平说，知识分子都是生产力，要给“右派”平反。侯国本心里被鼓舞得热乎乎的：科学的春天来到了！

在专家组进行讨论的时候，邓小平事先没有通知他们，悄悄地来到了他们组，并鼓励大家大胆发言。侯国本说，当时邓小平央叉着手站着，足足5分钟没人发言。这时，我举起了手。

当时，全国五届人大通过了一项决议，决定在江苏连云港建造一座10万吨级深水大港。侯国本发言说，连云港不适合建设国际大港，建成了也守不住。因为连云港地处黄河故道，淤积了大量的泥沙，即便是挖沙后把港建成了，一个大浪过来，又堵死了，每年清淤的成本非常高。

邓小平听了侯国本的发言后，认为有道理。侯国本马不停蹄，当即用20分钟写了一份书面材料。下午，邓小平就做出批示，连云港项目暂缓，要求组织专家对日照港进行重新论证。

同年12月，李先念副主席指示，召集国内有关专家、教授120余人开论证会。会上，侯国本的主张引起了江苏很多专家的反对，争论相当激烈。侯国本毫不客气，据理力争。最后，80％的专家表决通过了在日照建港，江苏一部分讲究严谨与科学的专家也投了赞成票。

1979年春，由交通部牵头组织全国的港口专家、学者，先后到山东日照、江苏连云港进行实地考察，然后集中到北京对港址进行选择论证。在专家论证会上，侯国本从理论、数据和国内外工程实例等方面，全面阐述了在山东日照石臼建港的可行性、优越性。各方面的专家对港口选址的地理、地质、交通、水域、水文气象、腹地及地方建筑材料等条件进行了全面对比，反复论证，最终采纳了侯国本的建议。

1982年2月，日照港主体工程正式开工。

1985年，我国最大的两个10万吨级深水煤炭泊位在石臼嘴建成。是年5月，当时的国务院总理李鹏视察日照时亲笔题词：“黄河滩头千年睡，日照东岸巨港出”。

1989年，日照港被列入我国十大名港口之一，现吞吐量已超亿吨，成为山东第二个年吞吐量过亿吨的大港，成为镶嵌在黄海之滨的一颗璀璨的明珠。港促市兴，市辅港荣，目前作为新欧亚大陆桥东端桥头堡的日照市，已经由一个县城发展成为一座新兴的港口城市……

一个人的海港！

一座港的城市！

一个城市的时代！

这，就是侯国本的人生传奇！

这，就是“日照”与“海”，由“港”到“城”40年的变迁……

甚至，40年后，连云港还有人耿耿于怀。2014-12-15 21:28，网上仍发帖：

侯国本因误导中央放弃连云港港建设，被定在中国港口建设耻辱柱上……

假如，那时这“两个10万吨级深水港口”选择连云港，以其漫长的陇海线，以其首批“沿海14个开放城市”的起跑线，以其“苏南模板”的财大气粗，以其苏北、鲁南乃至“晋中南”独家出海口，今天的连云港、如今的苏北将会怎样？

假如，那时这“两个10万吨级深水港口”没选择日照，作为沂蒙老区一个县，我们……

换句话说，在即将迎来日照港开港开放30年之际，日照，可否为“侯国本们”立碑？！

二、“亚欧大陆桥桥头堡”的争夺

曾经很长一段时间，“亚欧大陆桥桥头堡”属专有名词，日照没在意，连云港未提防。这“资源共享”，几乎就在瞬间，实事求是说，日照是从连云港手中抢来的。

2009年9月1日，《中国经营报》长篇通讯《苏北崛起命系连云港》（记者　何勇）中追溯：

这个“东方桥头堡”的称号，连云港曾一度彷徨。

（1）寂寞亚欧大陆桥　

上世纪90年代中期以前，连云港港也就只有老港区和马腰作业区共13个泊位，那时港口也只能停靠10万吨左右的货轮，超过20万吨的货轮也只有拉到上海港、宁波港和山东青岛港等几个大的港口去装卸，有时候望着不能靠港而返航远去的货轮惆怅万分。

“由于多种原因错过了不少机遇。1984年以来，连云港港有些寂寞，北有青岛，南有上海，处在两大港口的夹击中，连云港的生存有些苦涩。”在连云港港工作了30年的连云港集团副总裁丁绍文也坦称连云港之前发展比较缓慢。以港口吞吐量为例，1995年连云港港口吞吐量还位居全国沿海港口第8位，号称是我国沿海八大海港之一；但到2000年已退居第10位，到2004年第13位。

1994年，随着新亚欧大陆桥全线贯通后，一度模糊的连云港港发展的定位也逐渐清晰。国家交通部在连云港港总体发展规划论证中确定“连云港港是全国沿海诸枢纽港之一，逐步发展亚欧大陆桥水路联运桥头堡的作用，为亚欧大陆桥水路联运的发展，促进洲际间货物中转和相关地区的经济发展服务”。

然而，当人们站在连云港这个新亚欧大陆桥的“零公里”处，尽管桥的另一端便是一万多公里之外的荷兰鹿特丹，但认真丈量脚下这座大动脉的起点，却多少令人有些失望……尽管有新亚欧大陆桥的东方桥头堡之称，但相比以俄罗斯东部的海参崴为起点通向欧洲各国最后到荷兰鹿特丹港的西伯利亚大陆桥（又称第一亚欧大陆桥），连云港依托新亚欧大陆桥发展的想法一直饱受挫折。

……

（2）竞争对手的威胁

更重要的是，新亚欧大陆桥通车后，离连云港港仅100公里、与大陆桥运输没有任何关系的山东日照港也提出了竞争桥头堡的要求。

1994年7月，原国家建设部、国家计委印发了《陇海兰新地带城镇发展与布局规划》，把日照与连云港并列为新亚欧大陆桥东方桥头堡。1995年7月，国务院“两委一部”联合下文，进一步确认日照为新亚欧大陆桥东方桥头堡。

“日照千方百计想挤进桥头堡行列，是因为他们看到了新亚欧大陆桥东桥头堡的特殊区域对于一个城市、港口发展的极其重要性：如果失去了东桥头堡的地位，城市只能是一般意义上的城市，港口也只能是一般意义上的港口。”古龙高表示。

对于来自日照的桥头堡之争给连云港港发展带来了深远影响，一位连云港港老港人向记者回忆到，1996年，联合国开发计划署计划与我国政府联合成立大陆桥国际信息中心、国际培训中心，原本这两个中心都应该建在连云港的，但由于日照市对桥头堡的地位争取，国际培训中心改建在日照。

同样是当年，江苏省与交通部召开连云港港口总体规划论证会，当连云港市提出在连云港港口定性中写上“新亚欧大陆桥东桥头堡”时，交通部官员明确表示不可以，原因是日照也提出了东桥头堡的问题，如果确定连云港的桥头堡地位，日照不好办，最后用“亚欧大陆桥水陆联运衔接点”这个怪怪的词来替代“桥头堡”。

当然，像这样影响连云港发展的事例还远不止这些。

记者在连云港采访时，无论遇到的是港口职工、还是市政府公务员，甚至是出租车司机，对于“横空”杀出来的日照多少显得有些无奈。

连云港一位出租车司机对记者说，没开出租之前他在连云港和日照之间开往返旅游巴士，由于到日照的客运列车比较少，很多到日照旅游的团队先坐火车到连云港，再坐汽车到日照，每当日照的导游向游客们介绍说日照是新亚欧大陆桥东桥头堡时，他总是感到很气愤。

但对于竞争对手的智慧，连云港的学者们还是多少显得“大度”。古龙高表示，“日照在没有组织一列路桥过境的情况下，取得了与几乎承担了全国过境运量的连云港平起平坐的‘桥头堡’地位，取得了与连云港同样的发展定位和拓展空间，极大提升了港口与城市的层次，把一张‘桥牌’打得十分精彩。”

两天后，《中国经营报》以《记者观察：日照经验》为题进一步记实：

一些连云港老港人回忆，1995年2月，当国务院“两委一部”成立新亚欧大陆桥开发领导小组到连云港考察桥头堡，日照方面获悉后，立即邀请专家们到日照考察，他们仅用40多天的时间就写出了3万多字的论证报告。

当年的7月20日，又邀请国家“两委一部”有关部门召开桥头堡论证会。7月30日，“两委一部”同意将日照列为新亚欧大陆桥的东桥头堡。日照完成“桥头堡”的“争取”工作，仅仅花了几个月的工作。

作为后起之秀，日照港主动出击谋求港口发展的精神可见一斑。

三、牵手“晋中南：连云港手中的“王牌”

毕竟是孙中山先生《建国方略》中的“东方大港”，毕竟是1984年国家首批确立的14个沿海开放城市之一，毕竟是中国经济“苏南模板”的后院，毕竟是百年陇海线的东端，牵手“晋中南”，连云港似乎是早晚的事。

1.开发连云港：江苏“举全省之力”

江苏区域经济发展的最大问题是南北差距，山东则是东西差距。日照虽地处鲁东，经济地位却与鲁西相近。所以，日照和连云港在各自省份中其实处于相同语境。多少年来，戴同一顶帽子——“沿海欠发达地区”。

2008年，中国工程院会同国家开发银行组成课题组，向国务院总理办公会汇报《江苏省沿海地区综合开发战略研究报告》。

2009年6月，国务院通过《江苏沿海地区发展规划》。9月，江苏对贯彻《规划》作出全面部署。

这，从哪里落笔？

江苏的态度非常明确——“举全省之力建设连云港！”

时任江苏省委书记李源潮就任后短短10个月，连续五次考察连云港。省长梁保华率10个委、办、局负责人到连云港现场办公。江苏专门组建由一位副省长牵头的连云港港口建设协调小组。这超乎寻常的举动，用李源潮的话说，都是“为沿东陇海产业带开发建设而来”。

同时，江苏把连云港建设纳入国家级层面：《长江三角洲地区区域规划纲要》。

连云港地处齐鲁文化圈和江淮文化圈过渡带，本与长江没多少关系。但连云港属江苏，苏南是长三角最重要组成部分，连云港就被拉进来，成为长三角成员。

《“长三角”规划纲要》最终确定上海+江苏+浙江“两省一市”。规划建设上海、南京、杭州、宁波、温州、徐州和连云港7个国家级综合运输枢纽。其中，连云港与上海、南京、宁波、温州为沿海综合运输枢纽，这不仅使其真正在“长三角”中有了名分，且在区域大交通体系中被赋予重要角色。

相对连云港的“后发”，日照要获得全省支持和半岛强力辐射，显然更为困难。

这直接表现在区域经济“数据”上：

日照市：2006年，全市生产总值505.87亿元，实际使用外商直接投资1.36亿美元，吸引内资310亿元，完成进出口总值39.15亿美元，地方财政收入20.76亿元，日照港货物吞吐量1.1亿吨；2013年，GDP实现1500.16亿元，规模以上工业增长11.9%，工业用电量132.74亿亿千瓦时，公共财政预算收入100.09亿元，港口货物吞吐量3.18亿吨，集装箱运量203万标箱。

连云港市：2006年，完成地区生产总值527亿元，工业投资260.5亿元，注册外资实际到帐3.6亿美元，外贸进出口总额达27.3亿美元，地方一般预算收入34亿元；2013年，GDP实现1785.42亿元；规模以上工业增长14.4%；工业用电量88.73亿千瓦时；公共财政预算收入233.3亿元；港口货物吞吐量2.02亿吨，集装箱运量549万标箱。

多年前，曾听专家这样说，一个地方经济的后劲，先看两个数字：工业用电量、地方公共财政预算收入……

2.“丝绸之路经济带”：国家战略中的“连云港机遇”

两千多年前，张骞出使西域，开辟了一条横贯东西、连接欧亚的“古丝绸之路”。上世纪90年代初，陇海兰新铁路西段与哈萨克斯坦土西铁路接轨，标志着新亚欧大陆桥全线贯通。

客观说，新亚欧大陆桥1992年开通以来，不冷不热、不温不火，只是在2008年全球经济滑坡，港航业渐入低迷、疲态尽显时，大家的目光才重回陆桥运输。

守得云开见月明：

2007年元旦，温家宝总理站在连云港港码头远眺：“连云港南连长三角，北接渤海湾，隔海东临东北亚，又通过陇海铁路西连中西部地区以至中亚，是连接南北、沟通东西的纽带，在我国区域经济协调发展中具有重要战略地位。”

2011年，国务院批准连云港市设立国家东中西区域合作示范区。

2012年9月，连云港港和霍尔果斯荣达商贸有限公司共同组建新疆舰桥国际物流有限公司。霍尔果斯口岸是新疆最大公路口岸，我国最早向西开放的国家一类公路口岸，处在上合组织成员国与观察国整体区域在西部的核心位置，位于连霍高速公路、陇海—兰新铁路最西端。

2013年9月7日，中国国家主席习近平在哈萨克斯坦纳扎尔巴耶夫大学演讲，首次提出“丝绸之路经济带”一词，迅速引发国内外各方热议——在中哈两国领导人共同见证下，连云港市与哈国最大国有企业哈萨克斯坦国有铁路股份公司签订项目合作协议，加强铁路过境运输合作以及共同建设中转分拨基地。

在两国元首共同见证的6个项目中，这是唯一由地方与哈国合作的项目。哈萨克斯坦非常看中连云港，多次感谢中国“给了我们一个出海口”。

连云港紧紧抓住这“独家机遇”、“国字号机遇”，把2014年确定为“丝绸之路经济带建设年”。

务虚：

——5月19日，中国国家主席习近平和哈萨克斯坦总统纳扎尔巴耶夫在上海共同启动中哈（连云港）物流合作基地项目一期启用装置；

——7月11日，“2014连云港之夏暨丝绸之路与江苏沿海发展合作论坛”开幕；

——10月21～23日，首届中国（连云港）丝绸之路国际物流博览会召开；

……

务实：

——5000万吨中石化产业基地，一期1500万吨，连云港工业升级为国家级的关键性工业项目；

——一期投资1亿美元的中哈连云港物流基地建设；

——30万吨级航道二期工程，这是江苏省沿海开发的牛鼻子工程、连云港沿海开发港、产、城联动的关键性工程；

……

3.牵手“晋中南”，连云港有多远？

连云港与日照港的“瑜亮情结”，使网上常现“愤青”之语。

2013年12月8日，“mmt800”先生在“百度贴吧·连云港城建吧”发帖《青连铁路，连云港石桥段一定要抵制拆迁》：

青连铁路在日照境内从巨峰过，居然不接站，然后在奎山处接。山西中南部大铁路从朱鲁过，拐了个弯前往巨峰处接老的兖石铁路（然后老段拆掉重修），而最方便的就是从兖石铁路岚坪支线处接是最划算的。这样直接的后果，就是山西中南部大铁路的煤不能方便的进入赣榆港，甚至进入岚山也要在巨峰处掉头，想进赣榆港的物流，必须到奎山处掉头。那个地方基本上快到日照港的南港区，也就是运煤码头了。但是最可气的，就是青连铁路在巨峰处基本上和老兖石铁路挨着，如果在那个地方并站的话，到赣榆港还算方便。这分明就是抵制赣榆港的行为。所以，青连铁路连云港段要抵制拆迁。除非他们同意青连铁路在巨峰并站，或者同意从坊前修一条到赣榆港的铁路。

市场经济是理性经济！

连云港港口集团有限公司原董事长、党委书记俞向阳在《关于争取连云港港成为山西中南部铁路通道配套出海口的调研报告》中规划：

中铁第五勘察设计院受港口集团委托，就连云港港成为山西中南部铁路通道配套出海口项目进行技术研究。

根据研究报告，山西中南部铁路通道接入连云港港完全可行，并从该铁路通道沿线运量需求、通道能力、运输成本、工程投资、实施难易程度等因素进行分析，提出了初期、近期两步实施方案。初期（2020年前）方案……近期（2020～2025年）方案……

作为连云港港的原掌舵者，规划“战略”的同时，当然会部署“战术”：

从各方支持来看，连云港港具备较好的争取基础。经过前期的密切沟通，铁道部立足于良好的合作关系……山西省多年来和江苏省、连云港的关系不次于山东省，而且希望铁路能力建设与港口能力建设要同步、相匹配，将连云港纳入该通道配套港符合其布局意图。山西煤销集团作为山西省直属的六大煤炭产运销企业之一，与连云港市政府签署了共同在连云港建设亿吨运输和调配能力的煤炭储运基地的战略合作框架协议，并希望中南通道成为山西—连云港煤炭运输的便捷通道。河南省与江苏省关系良好，郑州市更与连云港市结成友好关系。在项目预可研评审会上，河南省基于本省利益考虑，提出了明显有利于连云港港的意见……作为连云港合作伙伴，中海集团、宝钢集团、信达公司、沙钢集团等企业与山西关联方面具有较大的影响力……

对于直接竞争对手——山东，说得很委婉：

研究山东省的意见，尽可能由山西省和铁道部出面协调，并以日照到仪征原油管道事例阐明“合则两利”、“国家能源保障”等理由提前谋划谈判工作。

同题，网友“jslyg清浅”对“mmt800”的回帖，开门见山：

大局利益使然，时机到了，都会算这本帐的。山东，也要借江苏南下长三角……

政治经济学最基本的原理：等价交换！

显然，在这一局中，日照，也只能是“看客”！

行笔至此，突然想起那著名的《别了，司徒雷登》——该走的终究会走，该来的肯定会来，无奈但又必须去接受，惟一的选择是加快自己的步伐，走正、走实……

◎札记：

“10万吨级深水港口”失之交臂，“亚欧大陆桥桥头堡”被迫分享，“晋中南”望梅止渴，这是连云港的“心结”或“心痛”。

面对最新国家战略——“丝绸之路经济带”东出海口的选择，连云港当仁不让，独家站在起跑线上。

“这一次，再也不能让日照抢去了！”连云港论坛上，这几乎成了一致呼声，或是提醒！

的确，在“丝绸之路经济带”这一国家战略之下，“桥头堡”被赋予全新含义，终于从一个“口号”涅槃为经济隆起——连云港港庙岭作业区30号泊位，转身便是新亚欧大陆桥“零公里”，“铁锚”和“铁轨”的新亚欧大陆桥标志巍然矗立，长达10900公里、连接亚欧7个国家的新亚欧大陆桥，在这里戛然而止。不远处，装满货物的火车正开出港口……

此时，连云港已开始成功突围！

此刻，连云港又怎能不想牵手“晋中南”？

一个为了开始的结语

“为了开始的结语”——这个语言结构和含义，是受鲁迅先生《为了忘却的纪念》的启发。

“牵手‘晋中南’”一稿，本没计划写这么长，可思绪纷沓而至，欲罢不能，就写下了这许多。

接下来要写的，有的或许和“晋中南”并没有直接联系，却是由此勾起的一直想要说的话。

牵手“晋中南”，这是日照开港开放以来最大的成功！

借用伟人名言，在过了几十年之后，再来看牵手“晋中南”的现实价值和长远意义，无论怎么评价，都不为过：

——1985年，10万吨级深水煤炭泊位的开港，使日照县在历经2000多年（其中沿用日照县名801年）沧桑后，终于走出“县治”历史，撤县设市，开始了城市化进程；

——1989年，840万吨的年吞吐量，使日照终于走出“县治”级别，开始了“州”——地级市的历史；

——1995年，1613万吨的年吞吐量，使日照与连云港同为新亚欧大陆桥东方桥头堡，日照―西安沿桥经济带开发被纳入《中国21世纪议程优先项目计划》；

——2006年11月25日，开港开放20年之后，日照港吞吐量突破1亿吨，成为中国沿海“亿吨大港俱乐部”第９个成员、最年轻的成员；

——2010年11月18日，2亿吨吞吐量，使日照港顺利实现“十一五”跨越“双亿”目标……

此时，从1985年开港开放，日照港已披星戴月、风雨兼程了24年……而“晋中南”一年的运能，就达2亿吨！

经济学研究表明，港口带来的就业机会能够占城市总就业人数的20%，甚至达到26.7%。

也许，有人会说这是抓住了偶然性机遇。然而，何谓机遇？

《辞海》中说：“机遇就是导致事物发展新突破的偶然机会。”

一个人、一个地方的成功，的确有偶然的机会。但是，偶然机遇的被发现、被抓住与被充分利用，却又绝不是偶然的。

“科学的灵感，决不是坐等可以等来的。如果说，科学上的发现有什么偶然的机遇的话，那么这种‘偶然的机遇’只能给那些学有素养的人，给那些善于独立思考的人，给那些具有锲而不舍的精神的人，而不会给懒汉。”说这话的，叫华罗庚。

牵手“晋中南”——这使日照从此真正进入国家战略！

这里，再次借用伟人名言：“夺取这个胜利，已经是不要很久的时间和不要花费很大的气力了；巩固这个胜利，则是需要很久的时间和要花费很大的气力的事情……这只是万里长征走完了第一步。如果这一步也值得骄傲，那是比较渺小的，更值得骄傲的还在后头……剧，是必须从序幕开始的，但序幕还不是高潮……”

是的，牵手“晋中南”，的确是伟大的！

但是，牵手“以后的路程更长，工作更伟大，更艰苦”。

这一点，现在就必须讲明白，“务必使同志们继续地保持谦虚、谨慎、不骄、不躁的作风，务必使同志们继续地保持艰苦奋斗的作风”。

这，将是一道复杂的多元多次方程！

“2亿吨”的内涵太丰富了，从“物流金融”到“日照指数”，从“临港工业”到“结算经济”，从“堆场面积”到“因港立市”……

最现实的：“晋中南”惟一出海口——这留给日照的市场“空窗期”还有几天？

高处不胜寒，风光在绝顶——日照，准备好了吗？！

2014年11月1日～12月22日于日照